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| 民航飛機黑匣子為啥不實時云存儲？ |
“3.21”東航飛行事故客機的2個黑匣子都已經找到了。
當前，全國人民都在期盼著能夠盡快解讀這2個黑匣子里面的關鍵數據。
那么我們最快多久能夠解讀黑匣子呢？
根據民航事故調查中心主任毛延峰在新聞發布會上的解答，黑匣子里面的核心記錄器主要由數據存儲單元、電路板、水下定位信標組成。其中最關鍵的就是存儲單元，這些存儲單元都是固態存儲芯片，因此存儲芯片里面的數據需要專門匹配的軟硬件及供電設備來讀取。但是因為在劇烈的撞擊事故中，黑匣子的破損基本是大概率事件。
其中最關鍵的就是存儲芯片不能有受損，如果受損了，按照廠家的建議，需要將存儲芯片送回到波音公司進行芯片修復處理才可以。毛延峰主任表示，第一個黑匣子是駕駛艙的語音記錄器已經嚴重受損，目前民航局的專業實驗室正在處理，所需時間難以確定。
黑匣子的數據存儲放在飛機上，而飛機又是外國廠家的，這么說，確實是不安全、不可靠！
民航客機的黑匣子，數據能不能換成云存儲？
“黑匣子”如果可以換成“云匣子”，實現數據與飛機的物理分離，那肯定是更好的。但是也會遇到不少的困難。其實，自從8年前（2014年3月8日）馬航MH370事件發生后，就有不少航空界的專家提出黑匣子數據實時云存儲的概念，也就是云匣子。
云匣子面臨的困難一個是技術問題，一個是成本問題：
目前的民航客機采取的通信機制是，除非是飛行員主動向地面報備飛機的情況，不然每隔一段時間由飛機上自動通信設備自動向地面上報飛機的大概狀況數據（如ADS-B系統）而更多的細節數據則是記錄在2個黑匣子的記錄器里。
如果要實現民航客機黑匣子的云存儲，那么就需要一套強大的地空衛星通信網絡來支持這些數據的收發和存儲，這個網絡的運行成本是非常高的，還有一系列的技術可靠性問題需要攻克。
【成本方面】，
1、站在航空公司角度看：根據國際航空運輸協會不久前發布的2021年商用航空安全指標數據（多個指標與2020年和2017-2021五年平均值相比，有改善）每百萬次飛行總事故率1.01，也就是說每100萬架次飛行才會發生1起事故。以民航聯盟2022年初發布的數據來計算，同時大概有16000架飛機在天上飛行，即使只以一萬架來算，每秒鐘的單向數據傳輸量也達到了14G，如果用衛星傳輸數據，這就需要投入大量的資源、金錢、技術來支撐這個空地無線數據鏈路相關系統。但客機嚴重事故，發生率并不算高。
2、站在乘客角度。這個成本具體到每一個飛行架次，每分鐘大約多少錢（目前沒看到數據，若按海事衛星一路語音通訊流量來折算，駕駛室視頻+客艙前后2路視頻+語音+二十個重點部位傳感器數據，大約100元一分鐘。按一小時6000元算，100人乘客，每人每小時60元。這個成本攤算到機票費，小幅增加。真大規模使用還有較大下降空間。）
（有點像核電站的安全冗余設計。與其把錢花在事后的黑匣子改進上，不如投入到日常更好的維修保養上）
【技術方面】
1、是目前的黑匣子無法執行運算任務，黑匣子的任務是保存數據，其他方面的性能很差，沒有搭載實現數據同步發送所需的操作系統（這個比較容易改進）。
2、關鍵數據同步云保存，需要一個非常穩定的網絡環境，而衛星與飛機的位置、高度、速度、天氣狀況等因素都會影響網絡的穩定。而黑匣子需要確保數據記錄連續、完整，無論飛機上的Wi-Fi，還是無線電、衛星通訊等系統，都很難做到這點。（如果不連續、不完整，花那么大代價做同步，意義就不大了）
3、還有一個技術悖論：數據實時傳輸技術上不存在問題，但是實際在飛機上使用會有問題，黑匣子向衛星的數據實時傳輸需要天線，衛星對天線功率的要求比較大~這個天線就不能是黑匣子內帶、電力也不能用黑匣子內的電池，天線和電池必須是飛機上另外配置。飛機不出事這些玩意沒用，飛機一旦故障或出事，這個設備也不一定正常工作（比如，MU5735出事前的2分鐘，為什么沒有通訊？很可能是通訊系統已經壞了）這就進入一個駁論了。
4、更最關鍵的是，世界上的民航客機基本被美國波音和歐洲空客兩大客機廠商壟斷，改進機載設備，需要美國和歐洲來配合改造，包括廠商配合改造客機系統，和政府監管部門配合修改相關規定。綜合考慮技術和成本問題，“配合的意愿”這也許是一件更難的事情。
……
所以，這個客機云匣子目前還只能是一個概念而已。也許等到我們中國的大飛機C919,C929出來后，看看有沒有希望盡快推動落地。
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